多车企呼吁守住底线：三缸+轻混成本不比四缸低反而降低感受，一些车企还要这样做干嘛呢

三缸+轻混成本不比四缸低反而降低感受，一些车企还要这样做干嘛呢

【三缸+轻混系统】的成本是否比四缸发动机低有待商榷，车企不会无理由降低车辆品质。

在制造成本方面三缸发动机实实在在可以节省大量成本，材料上可以节省的零部件包括火花塞、点火线圈、喷油嘴、气门、连杆活塞以及结构材料等等，这一套完整的配置成本并不见得会比轻混系统低。

48V-MHEV轻混系统源于F1方程式赛车，在赛道上与V6高功率发动机匹配的核心有两台电机，第一台是民用车普遍使用的BSG发电启动一体机，第二台是在起步阶段有效增压的电动涡轮电机；电机的特点是恒扭矩发力，也就是在起步瞬间能爆发峰值扭矩以帮助发动机减轻运行负荷，而F1赛车需要的是动力加分所以并不会减少内燃机的动力输出，并且同时以电涡轮在起步阶段增压以实现最强劲的起步加速，这是赛车轻混系统的价值体现。

而在普通民用车上48V轻混不再是体现性能的配置（结构参考上图），主要目的是为了节油，而电涡增压会在起步时增加耗油量，所以这项配置被取消了；其次为节油则无需大功率BSG电机，只要能适当比例的减少发动机负荷即可，所以F1上使用大六七十千瓦的电机被缩水到10kw左右的小电机。

那么这套混动系统的成本就很好计算了，一台小功率电机加上容量仅1kwh左右的锂电池组，理论成本在1500元左右，如该车企本就是新能源汽车则可以有效控制电池成本，量产后的总成本可以控制在1000元以内。

这是按照市场供应的价格大致计算，在成本方面基本能与三缸发动机节省的成本抵消；那么为什么在成本相当的前提下，车企要使用体验差很多的【L3&MHEV】呢？

答案在于双积分，车企的获取积分有两种方式，第一种是生产新能源电动或插电混动式汽车，第二种是降低企业平均燃料消耗量以保证至少不会负积分；可以理解为第一种是有技术储备的车企拿去赚积分的方式，第二种是保证车企不会亏损的底线，但是有很多车企存在测试油耗过高、在燃油车领域出现严重负积分，新能源领域的成绩也无法抵消的情况，所以降低油耗就显得很重要了。

降低油耗的方式在车型不变的前提下有三种

1. 使用轻量化材料减低整备质量

2. 适当减小发动机排量

3. 使用混合动力系统

第1种方式对成本的要求过高，绝大多数中低端汽车是无法使用的；第2种方式可以适当节油但是动力体验会很糟糕，第3种方式对技术和成本的要求同样高（指PHEV插电混动），那么既想要降低排量同时又能保证动力不会太差的方式只剩下48V-MHEV轻混系统，技术难度小而且能节省5%的平均燃油消耗量。

可以这样理解：在成本方面不升高的前提下，降低平均燃油消耗量才是各大车企的急迫需求，体验的优劣也要排在第二；所以总会有极少数车企使用【L3&MHEV】的低端系统，不过这个品牌并不具代表县，大部分车企使用轻混MHEV还是在用四缸发动机，包括很早就在使用但关注度并不高的国产商用车。

真正能节油、节能、减排并体现强劲性能的混动方式为插电并联式混动，或插电增程式混动汽车，仅此两种；轻混系统的电机与发动机曲轴端串联，运行的前提一定要启动发动机并辅助输出，不能单独以电机驱动或者使用大功率车载电器设备的MHEV，严格的定义仅能算是“电机节油车”，与真正的混合动力差之千里。

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